Федеральное агентство Росавтодор и госкомпанию «Автодор» во главе с Романом Старовойтом и Сергеем Кельбахом проверят на бюджетный распил

10.07.2018

Аналитики редакции «Компромат-Урал» отслеживают коррупционные скандалы в сфере государственного финансирования содержания, строительства и ремонта автомобильных дорог. Гигантские бюджетные потоки на сотни миллиардов ежегодно, а значит – и колоссальные коррупциогенные факторы сконцентрированы, главным образом, вокруг двух государственных монстров. Первый – это Федеральное дорожное агентство (Росавтодор), которое шестой год подряд возглавляет Роман Старовойт.

Между прочим, до середины 2009-го года этот орган возглавлял ротенберговец Олег Белозеров, нынешний гендиректор транспортной монополии – «Российских железных дорог». Когда-то Белозеров был учредителем частного Болховского конезавода в Орловской области, ликвидированного в 2004 году: с тех пор Олег Валентинович осознал, что в транспортной сфере выгоднее быть не самостоятельно рискующим бизнесменом, а поближе к государственной казне. Например, к «РЖД».

Второй монстр по освоению дорожных бюджетов – госкомпания «Российские автомобильные дороги» (Автодор). Во главе этой структуры уже седьмой год стоит Сергей Кельбах. Старовойт и Кельбах в последнее время в силу занимаемых ими должностей фигурируют в публикациях на тему неэффективного расходования бюджетных средств, казнокрадства и прочих злоупотреблений. Редакция «Компромат-Урал» изучает коррупционные схемы в дорожном строительстве, готовит новые статьи-расследования. Мы принимаем сообщения и материалы от информированных и неравнодушных читателей по каналу обратной связи: kompromat-ural@protonmail.com

Сегодня мы публикуем обзор актуальных медиа-материалов. Один из них опубликован в «Общей газете» под заголовком «Автодор» – дорога в тупик ценой в триллионы». «Коррупция, распил бюджетных средств, странные тендеры, «кидки» подрядчиков и сорванные госзаказы – разве это не повод задуматься о целесообразности существования компании «Автодор» в ее отдельном виде?», - задаётся вопросом автор статьи:

«За увлекательными играми футбольного мундиаля многое ушло на второй план. А ведь наступило лето, россияне тысячами рванули на своих машинах на дальние дачи, в путешествия и поближе к морям, рассчитывая на увлекательное приключение. И приключения не заставили себя ждать …

И вот уже соцсети пестрят… отнюдь не восхитительными комментариями о чудесной России – а c проклятьями в адрес «убитых» дорог, обнаглевших гаишников и бесконечных фур.

Но откуда все это? Ведь в нашей стране милостью госпредприятия «Автодор», которое регулярно делится с общественностью своими успехами, уже есть немало удобных платных дорог, по которым можно ехать без пробок и риска потерять в ямке колесо.

Однако, «подводный камень» может прилететь откуда не ждали. Как пример, транспортный коллапс, который случился днем 8 июня на открывшемся совсем недавно новом участке трассы М-11 в районе Великого Новгорода. Там десятки авто встали из-за того, что на только что запущенном участке не работала ни одна АЗС. А вдобавок, и с трудом пробивалась сотовая связь – чтобы застрявшим людям вызвать хоть какую-то помощь.

Так что же за структура такая – этот «Автодор», который говорит «все хорошо», а ему в ответ матом, матом… Для чего он создан, что и как успел сделать и насколько он нужен в таком виде – все это мы попробуем разобрать.

Госкорпорация «Автодор», которой руководит Сергей Кельбах, не раз светилась в скандалах, связанных с хищением бюджетных средств при подрядах на строительство новых трасс. Пожалуй, особняком здесь стоит история отношений «Автодора» с компанией «Волгомост», которая ясно показала, как госкорпорация может запросто кинуть своего подрядчика на деньги.

По условиям договора, заключенного с «Автодором» еще в 2012-м, строительно-инженерная компания «Волгомост» должна была провести реконструкцию на ряде участков автомагистрали М-4 «Дон». Цена договора составила порядка 19 млрд. рублей.

Однако, по ходу дела «Автодор» начал «чудить». С одной стороны он не выполнил большую часть обязательств по контракту, с другой стороны намеренно раздул смету почти на 80% вместо разрешенных законом 10%. Все эти «коллизии», естественно, помешали «Волгомосту» своевременно выполнить свои задачи – в чем он же, по мнению «Автодора», и остался виноватым.

В итоге госкомпания подает в суд два иска (51,2 млн. руб. и 1,1 млрд. руб.) против подрядчика за срыв обязательств и фактически ставит его на грань банкротства. Хотя вины «мостовиков» в срыве сроков выполнения контракта не было. В результате разрыва контракта остались неосвоенными более 5 млрд. рублей.

Есть еще занимательная история о госкомпании «Автодор». Она связана со строительством участка платной трассы Москва – Санкт-Петербург с 15-го по 58-й км.

Партнером государства по проекту выступила Северо-Западная концессионная компания (СЗКК), с которой было заключено концессионное соглашение. СЗКК – совместное предприятие «Мостотреста» (в числе совладельцев которого сын бизнесмена Аркадия Ротенберга Игорь) и структуры французской группы Vinci. Генподрядчиком на строительстве был сам «Мостотрест». Стоимость строительства этого участка – 59,6 млрд руб.

И вот здесь, в отличие от истории с «Волгомостом», который банально кинули на деньги, «Автодор» включает «добренького дядю» и решает компенсировать подрядчику его внезапные потери, связанные, в том числе, и с протестами защитников Химкинского леса. А это порядка 4,5-4,7 млрд. руб. При этом вины «Автодора» в этих «форсмажорных» потерях подрядчика нет. А желание отдать ему несколько миллиардов есть.

Похоже, Кельбах просто нашел причину, чтобы передать Ротенбергу почти 5 млрд. руб.? Для чего? Ну, для чего, к примеру, пилят бревно? Правильно, чтобы поделить его на две части. Или не на две. Как получится.

Кстати, ранее эксперты уже усматривали «коррупционные признаки» в отношениях главы «Автодора» с хозяином ОАО «Мостотрест» Аркадием Ротенбергом, чья компания и строит автодорогу Москва–Санкт-Петербург.

В свое время Счетная палата выявляла завышение сметы на строительство участка платной дороги Москва–Санкт-Петербург в Тверской области на 6,6 млрд руб. так что, там, где «Автодор», ребятам не привыкать пилить… «бревна».

А с учетом того, что и Ротенберг, и Кельбах являются членами так называемой «питерской команды», возможность сговора между ними крайне велика. Да и то, в каких пропорциях расходуются частные и государственные средства, тоже намекает об этом. К примеру, все тоже строительство трассы Москва – Санкт-Петербург. Известно, что инвестиции компании Ротенберга в этот проект составляют 5,2 млрд руб., а затраты «Автодора» – 1,432 млрд руб.

В 2011–2012 годах в проект было вложено 11,8 млрд руб., из них доля исполнителя (то есть «Мостотреста») в общем объеме капитальных вложений составила 2%. «Мировая практика не знает случаев подобного соотношения затрат бюджетных средств и привлеченных инвестиций, а именно: 98% к 2% при реализации проектов государственно-частного партнерства», – заявил аудитор Максим Рохмистров.

Таким образом, получатся, что бизнесмен Ротенберг фактически строит частную трассу на бюджетные деньги, с которой потом будет получать самостоятельную прибыль?!

По мнению экспертов, стройка дороги Москва–Санкт-Петербург, а так же ЦКАД стали одними из самых «распильных» проектов Сергея Кельбаха. Если просуммировать все предполагаемые «распилы» (при стройке трасс «Дон», Москва-Петербург и ЦКАД), то на гора выйдет где-то 23,3 млрд. руб. НО, видимо, для верхушки «питерской команды» это немного – раз господин Кельбах по-прежнему руководит «Автодором».

Вообще, платная дорога для «двух столиц» официально признана самым дорогим проектом госкомпании Автодор до 2020 года. Общая стоимость – 500 млрд рублей, из которых лишь 84,4 млрд – частные инвестиции. При этом попутное увеличение сметы стало уже чем-то обыденным. Хотя сам «Автодор» в своей работе не видит никаких изъянов. И не любит, когда это делают другие.

В свое время «Автодор» оспорил претензии Федеральной антимонопольной службы к конкурсу на реконструкцию и содержание 76 километров ЦКАД стоимостью в 42,4 млрд. руб. Столичный Арбитражный суд удовлетворил иск «Автодора» к ФАС об отмене решения службы, вынесенного по жалобе компании «Стройгазконсалтинг».

Тогда контракт получила компания АРКС, аффилированная со структурами Геннадия Тимченко. «Стройгазконсалтинг» Руслана Байсарова, занявший на конкурсе второе место, пожаловался в ФАС на результаты конкурса, посчитав их необъективными. Ведь ценовое предложение «Стройгазконсалтинга» было ниже, чем у АРКС: 39,4 млрд против 42,2 млрд рублей.

Победу АРКС обеспечил критерий «Организационно-техническое предложение», для оценки которого баллы на свое усмотрение выставляют члены конкурсной комиссии. Получается, что Кельбах мог намеренно «завысить» количество баллов для АРКС. На «свое усмотрение» для челнов комиссии оказался интересней более дорогой проект. О причинах можно только догадываться.

Что интересно, любит руководство «Автодора» и получать денежки за ничего неделание. Например, вместо строительства дорог кладет бюджетные средства в банки и потом снимает проценты. В свое время Автодор вместо строительства ЦКАДа положил на счет в «Газпромбанке» около 20 млрд рублей, проценты с которых пошли на премии руководству.

Всего в 2015-м на строительство ЦКАД Автодор получил 39 млрд руб., с которых, положив большую часть денег в банк под проценты, вкупе с ООО «Кольцевые магистрали» (принадлежит ГК АРКС Геннадия Тимченко, строит V сегмент ЦКАД) обогатился на 2 млрд. рублей одних лишь процентов.

Эксперты говорят, что дорожники не меньше половины выделяемых им государством денег на строительство дорог держат на банковских счетах. Если проще, Автодор просто шикует за бюджетный счет – а дороги побоку. В общем-то, это на вопрос: почему подрядчики строительства I и V сегментов ЦКАД практически не строят объекты. Зачем, если можно просто положить «бабки» в банк и за счет этого неплохо жить? Ну, а запрет ФАС на такие вещи вроде как и… не указ.

Наверное, лучше эмоций об «Автодоре» скажет статистика. По данным Центра исследований постиндустриального общества со ссылкой на Союз инженеров-сметчиков, средняя стоимость строительства одного километра автодороги в России, еще до девальвации рубля, составляла порядка 13 млн долларов. А в Китае – внимание… всего 2,9 млн.

Но даже оставив в покое всегда дешевый Китай, можно увидеть, что мы строим дороги дороже, чем в Германии, Польше и США. К примеру, в той же Америке один километр роскошной автомагистрали обходится бюджету в 6,5 млн долларов! В два раза дешевле нашей заштатной «двухполоски». При этом разве можно сравнить их дороги и наши?

Зато статистика смертности на наших дорогах в два раза выше, чем в Европе – 18,9 смертных случаев на 100 тысяч человек в год.

В регионах тоже «тырят» и шикуют. Ну, а как иначе. Если в головном «Автодоре» творят настоящие чудеса – чем хуже региональные начальники? Например, летом 2017-го громыхнуло в Смоленске, где проштрафился глава местного «Автодора» Владислав Апаков. Следователи выяснили, что только в одной серии госзакупок, проведенных СОГБУ «Смоленскавтодор», бюджет Смоленской области потерял 110 миллионов рублей.

В общей сложности госконтракты на поставку экскаваторов, грейдеров, асфальтоукладчиков, погрузчиков и прочей техники были заключены в период с ноября 2016-го по май 2017 года. Всего было закуплено 22 единицы техники на общую сумму 288,9 миллиона рублей. Однако, как выяснили следователи, цена оказалась завышена на треть, а по некоторым лотам – наполовину.

Как действовали мошенники? В общих чертах схема выглядит так: три аффилированных ООО выходят на торги, объявленные «Смоленскавтодором», и подают недостоверные сведения о стоимости техники. Конкурсная комиссия выбирает поставщика с наименьшей стоимостью контракта и заключает с ним сделку.

В том же 2017-м, но немногим ранее, в январе в отставку ушел глава крымского «Автодора» Игорь Кравченко, засветившийся в инстаграм со своей девушкой во время отдыха в роскошном 5-звездочном отеле и дорогими подарками, для возлюбленной.

«Интересно, наши дороги будут также содержаться в отличном состоянии, как и эта девушка?» – спрашивали пользователи в соцсетях. Очень быстро чиновнику предложили написать заявление по собственному желанию – хотя многих такой расклад не удовлетворил. Всем хотелось узнать – откуда у простого чиновника столько денег и возможностей? Но разбираться в этом правоохранительные органы не стали.

Хотя еще летом 2016 года президент РФ Владимир Путин во время посещения Крыма дал понять, что не увидел изменений с плачевным состоянием дорог спустя два года после воссоединения полуострова с Россией. Об этом Путин заявил на встрече с главой Крыма Сергеем Аксеновым и новым севастопольским губернатором Дмитрием Овсянниковым.

Если же уйти от всех проблем, которые существуют в «Автодоре», стоит, наверное, выяснить хотя бы для себя – для чего создавалась и существует эта структура?

Официально основная цель создания «Автодора», который с 2011 года возглавляет Сергей Кельбах – развитие сети платных автомобильных дорог, строительство которых предполагалось как за счет государственного финансирования, так и за счет привлечения частного капитала.

С первого взгляда все просто как белый день. Некий инвестор строит новые автомобильные дороги и делает их платными – параллельно альтернативным бесплатным. И водитель сам выбирает – проехать быстро по платному короткому и скоростному участку или ехать по обычной бесплатной дороге. При этом автомобилист должен быть проинформирован внешними указателями о начале и конце платных участков, а так же об альтернативных бесплатных дорогах.

На деле же все оказывается не так радужно. Как рассказывают очевидцы в соцсетях, в некоторых местах все делает словно специально для того, чтобы людей вывести именно на платную дорогу.

Отсутствие нужного количества указателей, не позволяющих водителям сразу найти бесплатную дорогу – это еще что. А вот когда человек попадает порой на этот бесплатный отрезок, начинается настоящий ад. Повсеместное ограничение скорости (порой аж до 30 км\ч), масса «лежачих полицейских» и сама по себе «убитая» дорожная поверхность словно призывает водителей ехать за деньги. При этом платная дорога может идти совсем рядом с альтернативной – чуть ли не на виду. И здесь возникает вопрос по экономической целесообразности такого взаиморасположения.

Очевидно, для поднятия спроса на платный проезд, дорожники решили сознательно ухудшать условия проезда по бесплатному варианту, установив на нем множество искусственных неровностей, пешеходных переходов, светофоров и знаков ограничения скорости. И здесь возникает мысль – а случайно ли это? Нет ли тут какого «внутриведомственного» сговора?

И самый главный вопрос – зачем вообще правительство в 2009 году создало компанию, функции которой (строительство, ремонт, содержание автомобильных дорог федерального значения, искусственных сооружений и объектов дорожного сервиса на них) полностью дублируют точно такие же функции существующего Федерального дорожного агентства (Росавтодора), на балансе которого находится более 48 тыс. км автомобильных дорог, часть которых просто передано в доверительное управление Автодору?

Неужели Росавтодор сам не в состоянии реализовать вопрос взимания платы за проезд по своим федеральным автодорогам? Зачем содержать две огромные затратные для бюджета структуры, к деятельности которых постоянно возникают вопросы? Наличие двух полностью подобных друг другу государственных дорожных ведомств никак не оправдано ни с точки зрения экономического, ни с точки зрения здравого смысла.

Если верить Минфину, финансирование ГК «Автодор» будет лишь увеличиваться – что говорит о том, что государство не справляется с финансированием отрасли и пытается переложить эти расходы повторно на налогоплательщиков.

А это значит, что мы будем платить налоги, на которые потом вороватая и неэффективная госструктура построит платные дороги и станет с нас собирать мзду за проезд по ним! То есть, фактически мы сами для себя построим платные дороги!

А какие здесь крутятся колоссальные суммы! Например, затраты на федеральные автомагистрали в этом году по сравнению с прошлым выросли почти на 30 млрд. рублей (до 580 млрд.). Зато для регионов уменьшены на 20 млрд руб. и составили 105 млрд. В 2019 году на эти же цели регионам будет выделено и того меньше – 101 млрд. руб. Видимо, с дорогами там все в порядке и большую часть бюджетных денег решено сконцентрировать в головном «Автодоре» для выполнения глобальных проектов и больших «распильных» сценариев», - подытоживается в статье Павла Юрьева.

Другой материал, который изучили обозреватели портала «Компромат-Урал», вышел в издании «The Moscow Post». Текст озаглавлен «Кривые дорожки Росавтодора»:

«Тендер на разметку федеральных трасс Северо-запада вновь выиграла единственная компания, участвовавшая в торгах. И это несмотря на то, что ФАС обязала "Упрдор "Северо-Запад", входящее в "Росавтодор", допустить к конкурсу еще одного участника.

Компания "Евротрансстрой" (ЕТС) второй раз стала победителем конкурса ФКУ "Упрдор "Северо-Запад", регионального подразделения "Росавтодора" и получила госконтракт на выполнение работ по дорожной разметке федеральных трасс Петербурга, Ленинградской, Псковской и Калининградской областей. Контракт заключен до конца 2020 года, стоимость работ оценивается в 1,3 млрд рублей. При этом ЕТС вновь оказалась единственным участником торгов, несмотря на то, что проведенный месяц назад первый аукцион был отменен по требованию ФАС.

В Петербурге ООО "Евротрансстрой" участники рынка иронично называют "любимым подрядчиком "Росавтодора". Согласно сайту госзакупок, ЕТС регулярно оказывается в числе победителей различных тендеров с 2013 года и только в этом году уже получило госконтрактов от различных структур "Росавтодора" на 9,2 млрд. рублей. При этом результаты торгов регулярно отменяются Федеральной антимонопольной службой (ФАС), что не мешает "любимому подрядчику" на следующем аукционе вновь оказываться единственным претендентом на бюджетные деньги. Да и что может сделать ФАС, если даже правоохранители не смогли привлечь дорожных чиновников, подозреваемых в получении взяток, к ответственности?

Впервые лот на 1,3 млрд, которые "Упрдор "Северо-Запад" намеревалось потратить на разметку дорог был выставлен на торги в начале июня. Единственным претендентом на него (и победителем, разумеется) оказалось ООО "Евротрансстрой", хотя ранее эти работы выполняло еще и ЗАО "Трест". Оно-то и подало жалобу в ФАС, рассмотрев которую антимонопольщики отменили результаты конкурса, поскольку сочли, что выиграть его могла другая компания, но ее на торги просто не допустили.

В начале июля "Упрдор "Северо-Запад" вновь устроило аукцион и вновь допустила к участию в нем только ЕТС. Второй претендент на участие в торгах, как объяснили в "Упрдоре" предоставил недостоверную информацию. В ведомстве обнаружили, что срок регистрации товарного знака светоотражающих элементов, указанных в документации, истек, а значения параметров краски для дорожной разметки не соответствовали ГОСТу.

Впрочем, здесь хотя бы ведомство ссылается на более-менее убедительную, хоть и формальную причину не допуска второй компании к торгам. Бывали случаи по поинтереснее. Так, например, компания "ПО Возрождение" уже давно через ФАС и арбитражные суды оспаривает условия конкурсов, объявляемых "Упрдором" и критерии оценки ведомством заявок на участие в торгах. Например, "Возрождение" полтора года бьется за контракт на реконструкцию путепровода на трассе «Сортавала", который также несколько раз выставлялся на торги, которые отменяла ФАС, но лот все равно доставался ЕТС. И обошла компания конкурентов не потому, что предложила самую низкую цену, а за счет других так называемых "нестоимостных критериев". Например, опыта работы. А "ПО Возрождение" как раз предлагало самую низкую цену стоимости работ.

Как-то владелец один из сотрудников "Возрождения" рассказывал, по какой причине могут отклонить заявку на участие в торгах "нежелательной". По словам нашего источника, пару лет назад, одна из структур "Возрождения" не смогла участвовать в аукционе, поскольку в ее учредительных документах организаторы торгов обнаружили опечатку. В одном из слов была пропущена одна буква!

При этом не только "Возрождение" регулярно обращается в ФАС с жалобами. Недавно антимонопольщики рассматривали заявление одного из активистов ОНФ, которые обратил внимание ФАС на то, что правила выбора подрядчика на реконструкцию и строительство одного из участков Кольцевой автодороги (КАД) составлены таким образом, что ограничивают конкуренцию на торгах, что, по мнению активиста, приведёт якобы к сговору

Знающие люди говорят, что благосклонность "Росавтодора" и его северо-западного подразделения к ЕТС легко понять, если часто путешествовать между столицами на "Сапсане". В поезде, якобы, можно частенько увидеть заместителя главы "Росавтодора" Андрея Костюка с владельцем 75% акций "Евротансстроя" Сергеем Ракчеевым.

В северной столице у господина Костюка, по данным местных СМИ вообще очень интересные связи. Здесь чиновник с 2002 по 2006 год работал в "Дирекции транспортного строительства" при комитете по благоустройству и дорожному хозяйству администрации Петербурга. Затем до 2012 года был заместителем начальника, а затем и начальником Федерального казенного учреждения (ФКУ) "Управление автомобильных дорог "Северо-Запад", а в декабре 2012 года перебрался в кресло зама главы "Росавтодора".

При этом, некоторые источники связывают господина Костюка с неким Владимиром Голубевым (ИНН 781300425863, в базах данных квалифицируется как массовый учредитель юрлиц – прим. «Компромат-Урал»), который известен в определенных кругах как Бармалей. Якобы, еще в начале карьеры Костюк познакомился с Голубевым, который в то время заинтересовался дорожным строительством и учредил ООО "Российские дороги" совместно с сыном Максимом Жуковым (ИНН 781426402776, тоже массовый учредитель – прим. «Компромат-Урал»). Жуков в свою очередь владел долей в ООО "Транспортное объединение "Азимут", занимавшееся продажей песка, щебня, асфальта. Поговаривают, что отношения с трижды судимым Голубевым у господина Костюка были неформальными – их, якобы, не раз видели на совместных пикниках.

Когда Андрей Костюк перебрался в Москву, он стал "подтягивать" туда и своих петербургских знакомых. Ходили активные слухи, что чиновник, используя кадровые перестановки, пытается сместить главу ведомства Романа Старовойта и сам занять его кресло. Слухи слухами, а петербургские дорожные чиновники регулярно отправляются в столицу на повышение.

Например, в марте освободилась должность главы "Упрдор "Северо-Запад". Занимавший Вадим Ермилов назначен помощником руководителя "Росавтодора". В Петербурге при этом до сих пор помнят скандал, в котором был замешан новый помощник главного дорожника страны. В 2013 году Главное следственное управление ГУ МВД по Санкт-Петербургу и Ленинградской области возбудило уголовные дела в отношении тогда еще заместителя директора ДСТО (позже преобразованного в "Упрдор "Северо-Запад") Вадима Ермилова и ведущего специалиста ведомства Андрея Рубежанского. Следователи подозревали чиновников в том, что они выманивали деньги у компании "Флора", выполнявшей работы на КАД. Чиновники отвечали за технадзор на дороге и якобы начали затягивать приемку работ.

Чтобы ускорить процесс, тогдашний гендиректор дорожно-строительной компании Игорь Жаворонков взял у проверяющих в аренду их подержанные автомобили, заплатив обоим около миллиона рублей. Позже, впрочем, дело было прекращено, а фигурировавший в нем господин Ермилов даже пошел на повышение.

А в конце июня еще одного выходца из Петербурга - заместителя главы Управления земельно-имущественных отношений "Росавтодор" Тимофея Мещерякова СКР заподозрил в крупной взятке и возбудил уголовное дело.

Вполне возможно, что так следователи выйдут и на самого господина Костюка, а также на его "подшефных" в регионах, ведь, по слухам, одним Петербургом интересы чиновника не ограничиваются», - сообщается в статье.

Отзывы, комментарии и новые поводы для общественного расследования присылайте в редакцию «Компромат-Урал»: kompromat-ural@protonmail.com

Тему курирует Николай Зенков
«Компромат-Урал»