Не в коня «Ростех». Под кураторством Минпромторга «Объединённая двигателестроительная корпорация» паразитирует на советском?

5.08.2020

Партнёры редакции «Компромат-Урал» просят нас уделить внимание поиску ответа на вопрос, для чего в 2007 году Денис Мантуров и Сергей Чемезов создали государственную корпорацию «Ростех». Он не совпадает с тем, что обычно ими декларируется. «Официальный сайт «Ростеха» гласит: «В основе решения о создании Госкорпорации лежало стремление поддержать промышленный комплекс страны в сложный период и сделать предприятия отечественной промышленности конкурентоспособными». Если считать конец 2007-го года (время зарождения корпорации) сложным, то как нам охарактеризовать настоящее время?

Альтернативная версия создания «Ростеха»

Если посмотреть на ситуацию со стороны, то дата создания «Ростеха» (самый конец 2007 года) в точности совпадает с устойчивым вектором роста мировых нефтяных котировок. Конец 2007 года знаменует собой устоявшийся тренд. Далее стабильный с небольшими перепадами рост котировок 2008, 2009, 2010, 2011, и так далее годов. Столь бурно развивающийся сырьевой цикл привёл к тому, что российский бюджет стал очень активно наполняться валютой. В начале 2008 года, воодушевившись динамикой котировок, российская власть заявила, что к 2020 году Россия сойдёт с нефтяной иглы. В то время «Российская газета» сообщала, что: «К 2020 году россияне будут в среднем получать 2700 долларов в месяц, иметь не менее 100 квадратных метров на семью из трёх человек, а средний класс будет составлять более половины населения. При этом годовая инфляция снизится до трёх процентов. Такие прогнозы содержатся в Концепции социально-экономического развития России до 2020 года».

Однако, как нам теперь уже доподлинно известно, средняя зарплата в России сейчас просто за гранью разумного, COVID-19 фактически добил средний класс, а шикарная квартира появилась разве, что у Сергея Чемезова (это если не считать других чиновников). Улучшить квартирные условия Сергею Викторовичу, несомненно, помог именно «Ростех», созданный им в далёком уже 2007 году. Действительно, Сергей Чемезов в 90-х был рядовой чиновник, о котором мало кто слышал. Никаким бизнесом он не занимался (хотя, можно покопаться в мутной истории НФС и «Интурбанка», ведь когда-то Сергей Викторович был замом гендиректора «Совинтерспорта»). Откуда деньги? По понятным причинам получить безвозмездную «материальную помощь» из российского бюджета он не мог. И вот когда российский бюджет стал буквально ломиться от денег, старый дрезденский друг протянул Сергею Викторовичу «соломинку» в виде Федерального закона № 270-ФЗ «О Государственной корпорации по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологической промышленной продукции «Ростех». По мнению многих экспертов, «Ростех» – это особый механизм выкачивания средств из российского бюджета под видом «промышленного строительства». То есть своеобразная «бюджетная стиральная машина» и не более того. Ведь просто так взять средства из бюджета невозможно даже в условиях «всеобъемлющей властной вертикали» – нужен какой-то благовидный предлог, иначе мировая общественность не поймёт.

Изложенные факты позволяют сделать вывод, что изначально никакой промышленностью «Ростех» заниматься и не собирался, отсюда и постоянные провалы. К примеру, вертолётные заводы России, которые ранее были в основном самоокупаемые акционерные общества, после передачи в «Ростех» стали дотационными (об этом «Версия» писала не раз). То же самое касается и российского двигателестроения, которое сложно назвать успешным. Именно об этом мы хотим рассказать читателям…

Движение вниз

Говорят, что японцы, славящиеся своей скрупулёзностью, в 90-х годах ХХ века провели исследование на тему: какая технологическая деятельность человека является самой сложной и наукоемкой. На первое место у них ожидаемо вышла космонавтика, на втором оказалось авиационное двигателестроение, третье отдали радиоэлектронике, на четвертое взгромоздилось вертолетостроение, пятое место отдали атомщикам, и только на шестом – обосновалось самолетостроение.

В настоящий момент нас интересует второе место японского рейтинга, а конкретно – в какой части этой сферы деятельности человека разумного находится наша сверхдержава.

Движение вниз, как и в большинстве других сфер техники, в авиационном двигателестроении началось в начале 90-х. К тому моменту начались лётные испытания нашего нового двигателя ПС-90А, который в дальнейшем должен был стать основным для практически всего гражданского парка перспективных лайнеров России – Ту-204 и Ил-96. Этот двигатель на тот момент по большинству характеристик не просто соответствовал мировым сертификационным стандартам, но и превосходил по ним основные зарубежные аналоги. Как и любое новое изделие в авиации, ПС-90А обладал детскими болезнями, которые в дальнейшем удалось излечить. Однако, в 90-е «реформаторы» на этом двигателе поставили крест. В начале 2000-х с трудом удалось спасти этот двигатель единичными заказами для серии Ил-96 президента страны, и Ту-204, Ту-214 для специального правительственного отряда. Спасала и единичная эксплуатация Ту-204 такими авиакомпаниями, как «Red Wings» и «Владивосток-авиа».

Справедливости ради следует помянуть добрым словом «Владивосток Авиа», работники которой, беспосадочно эксплуатируя несколько Ту-204-300 по маршруту Владивосток-Москва (6400 км) и Владивосток-Санкт-Петербург (6500 км), обеспечивали 300-400 часов налета одного самолета в месяц (10-13 часов в сутки!!!). Даже сейчас ни один Боинг-737 или Аэрбас-320 не способен летать на такую дальность. Это к вопросу о «низкой экономичности» и «отсутствии ресурсов» у этого типа двигателей. Но, пример «Владивосток Авиа» был настолько не типичен для уже полностью к тому времени «обиностраненной» гражданской авиации России, что раздраженный «Аэрофлот» организовал на Дальнем Востоке «дочку» «Аврору» и демпингуя, с годовым убытком в 10 млрд рублей, обанкротил владивостокцев. Ту-204-300 по сходной цене были проданы Северной Корее.

А теперь немного теории. При одинаковой подводимой мощности авиадвигатель тем экономичнее, чем больше диаметр вентилятора (или винта), через который «прокачивают» воздух. Такова физика. И именно поэтому вертолет Ми-26, имея такие же двигатели, что и Ан-72, поднимает ровно в два раза больше груза, да еще и вертикально. Мощность одних и тех же двигателей у Ан-72 прокачивается через диаметр рабочего колеса вентилятора и реализуется тягой на взлёте, а у Ми-26 – через диаметр огромного несущего винта (диаметр 32 метра).

Это и есть главная дилемма конструкторов двигателей, которые с одной стороны хотят сделать двигатель более экономичным, «раздувая» его диаметр и увеличивая степень двухконтурности, а с другой стороны они не могут это делать бесконечно, так как габариты двигателя ограничены размерами самолета. Более того, увеличение диаметра вентилятора снижает скорость самолёта за счёт увеличения сопротивления. Именно поэтому самыми экономичными являются турбовинтовые самолеты, но они не самые скоростные. И только создателям ракетоносца Ту-95 удалось достичь компромисса, поставив на него беспрецедентные, на протяжении без малого 70 лет, по экономичности и скорости самолета двигатели НК-12.

Мы не зря упоминаем этот шедевр конструкторской мысли, потому что, это же КБ Николая Кузнецова, в середине 80-х, создало авиадвигатель, который до сего дня является той целью, к которой стремятся понимающие суть дела мировые двигателестроители.

НК-93 или ПД-14

В 80-х годах весь мир увлекся винтовентиляторными двигателями, которые, как казалось тогда многим, были спасательным компромиссом, обеспечивающим и скорость, и экономичность. После серии испытаний на Западе стало ясно, что помимо явных преимуществ эти двигатели обладают существенным недостатком – высоким уровнем шума (кстати, Ту-95 и Ан-22 с двигателями НК-12 являются одними из самых шумных самолетов в мире). Не найдя путей решения этой проблемы, Запад отказался от этой темы. Но, видимо, не навсегда. Так было с истребителем вертикального взлёта Як-141, который у нас закрыли «на взлете» в конце 80-х, а в 2000-х эта концепция, но несколько на другом уровне, всплыла в виде истребителя пятого поколения F-35 в США.

Несмотря на безразличие российских чиновников к отечественным разработкам, упёртые в своем деле «кузнецовцы» в 2007 году повесили свой шедевр НК-93 на Ил-76ЛЛ и провели летные испытания, которые подтвердили беспрецедентные характеристики двигателя по скорости, экономичности и шуму. Но этим горе-конструкторам вечно невдомек, что ныне миром правят не технократы, как было при Иосифе Сталине, а эффективные менеджеры, так заведено у либералов. А эти «эффективные» ребята организовали «Объединенную двигателестроительную корпорацию» (ОДК), которая плевала на практически готовый двигатель для МС-21 с высокой колокольни. Одним из аргументов по закрытию темы был большой диаметр (3 метра), который якобы не позволяет уместиться двигателю под крылом. Однако, во-первых, что мешает разместить двигатели в хвосте? А если вы уж такие фанаты подкрылевой компоновки, удлините стойки шасси, заодно и увеличите энергоемкость стоек, что невредно для грубых посадок.

Но на практически готовом двигателе из бюджета много не наворуешь. И поэтому тему НК-93 закрывают (скорее всего, лет через 5-10 она «всплывет» на Западе) и приступают к созданию ПД-14 (если уж воровать, так с нуля… это как с SSJ-100). В 2010 году начинают его проектирование, а самое главное – финансирование. В итоге, к 2020 году мы имеем совершенно посредственный двигатель, который вовсе не лучше своих западных аналогов (см. сравнительную таблицу). Он лишь повторяет их, но при этом не имеет мирового сервиса, способного доставить любую запчасть в течение 24 часов в любую точку мира. А самое страшное, что он не сильно лучше (а по взлетной тяге даже хуже) последних модификаций советского ПС-90А, лидерные экземпляры которого уже налетали более 30 000 часов.

Планов громадьё…

Ну а дальше – больше (тут главное организовать бюджетный финансовый поток). На базе ПД-14 хотят создать двигатель для перспективного сверхзвукового самолёта (что, с точки зрения специалистов, выглядит более чем сомнительно). Также в планах ОДК создать вертолетную версию этого двигателя ПД-12 для Ми-26, которая должна заменить на 100% украинский Д-136. Представляете, со времен Крыма прошло шесть лет, а мы до сих пор комплектуем наши военно-транспортные вертолеты 100-процентно украинским двигателем! Поставки могут остановить в любой момент.

Ещё в 2015 году «Ростеха» торжественно заявлял об импортозамещении наших основных вертолетных двигателей ТВ3-117. Тогда Сергей Чемезов обещал, что к 2017 году Санкт-Петербургское АО «Завод им. В. Я. Климова» будет производить 350 вертолётных двигателей. А теперь посчитайте сами. На каждом вертолете таких двигателей два. В гражданской авиации России таких вертолетов не менее 300, у военных еще больше. А еще надо выпускать новые, а это, даже при нынешних продажах, – не менее 50 вертолётов в год. Ну и не забываем о поставках за границу. Итого: по минимуму нужно выпускать порядка 1000 двигателей ТВ3-117 в год. Исходя из приведённой арифметики получается, что зарубежный рынок вертолетных двигателей для России потерян. Более того, достаточно ввести жёсткие санкции на поставки с Украины, у нас встанут вертолеты и на внутреннем рынке, так как, по слухам, в «российских» двигателях большая доля украинской комплектации. Ладно, если встанет гражданская авиация (ну прекратим мы добывать нефть и газ – не страшно), а вот если встанет армейская авиация, то это пахнет уже изменой. Но «Ростех» явно не стремится достигать заявленное. По данным портала «Новости ВПК» к 2017 году ОДК было способно выпустить на отечественных комплектующих всего 130 вертолётных двигателей ВК-2500 (ТВЗ-117 с небольшими доработками). Получается, что Сергей Чемезов в 2015 году, мягко говоря, лукавил, заявляя о производстве 350 двигателей к 2017 году?

Помимо этого, на американских двигателях летает «Ансат», на французских – Ка-226 и «суперперспективный» Ка-62. Из новых двигательных разработок КБ Климова предлагает в перспективе ВК-800 для «Ансата» и перспективных вертолетов в классе мощности 600-1000 л.с. Но этот же ВК-800 предлагали в 90-х для Ми-54, а воз и ныне там. Никакой конкретики в этом классе у нас до сих пор нет.

Про SSJ-100 даже говорить не стоит, на нём стоят созданные совместно с французами двигатели, которые не стоят больше ни на одном самолете в мире. Вас это не напрягает?

Плохому танцору вирус мешает

Сейчас «Ростеху» и Минпромторгу всё можно валить на санкции, мировой кризис и короновирус. Но, надо отметить, что параллельно на Украине, в значительно более худших экономических условиях, на АО «Мотор Сич» под руководством Вячеслава Богуслаева конструкторы создали новую модификацию ТВ3-117 с общепринятым в мире электрическим запуском вместо ВСУ и увеличенным в разы ресурсом (ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии). Помимо этого, создан новый экономичный двигатель АИ-450М для модернизированного Ми-2. Ведутся работы по ремоторизации польского W-3 (созданного, кстати, в конце 70-х на фирме Миля) и последующей модернизации самого вертолета. И много-много еще чего. И при этом по всем телеканалам нам говорят о полном развале промышленности Украины.

У нас же слышатся победные заявления о «новом» вертолётном двигателе – ТВ7-117В для Ми-38-2, только вот эффективные деятели из «Ростеха» забывают, что его самолетная модификация взлетела на Ил-114 в конце 80-х ещё в Советском Союзе. Но, судя по июньским событиям этого года с аварийной посадкой Ми-38 в Подмосковье, с этим двигателем тоже не все хорошо.

Для российских чиновников, похоже, вопрос не в результате, а в самом процессе бюджетного финансирования и его протяжённости во времени – чем дольше «создавать» тем больше можно освоить. Судя по всему, это и есть базовый принцип Ростеха.

В планах ОДК создание самолетного двигателя тягой до 50 тонн и диаметром 5 метров. Но если трехметровый НК-93 уместить не смогли, то куда будут вешать этот? Прям двойные стандарты, как у англосаксов. Может, именно они и финансируют чиновников Минпромторга и Ростеха?», - риторически вопрошает журналист «Нашей версии» Сергей Кокорин.

Редакция «Компромат-Урал» благодарит читателей, обративших наше внимание на злободневную тему. Пишите ещё: kompromat-ural@protonmail.com

Обзор Николая Зенкова
«Компромат-Урал»